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Lutte contre les accidents de la circulation : un expert fait des propositions au gouvernement


Le gouvernement ivoirien, face à l'ampleur des accidents de la circulation sur l'ensemble du territoire, a décidé de prendre le taureau par les cornes en instituant des mesures drastiques. Félix Veh-Sodet, ingénieur général des Travaux publics, économiste des Transports, ex-président des réunions du Comité des Experts du secteur des transports terrestres de l’UEMOA et membre de la World Conference on Transport Research Society, à travers la brillante contribution ci-dessus, fait des propositions de mesures de lutte contre les accidents de la circulation. L'ancien Directeur général de la DGTTC (Direction générale des Transports Terrestres et de la circulation) entend ainsi apporter son expertise en vue de rendre plus opérantes les mesures gouvernementales. Nous vous proposons l'intégralité de son analyse de la situation.

"Le 23 avril dernier, le Ministère des Transports a annoncé une réforme des examens théorique et pratique du Permis de Conduire (PC), après avoir pris des mesures conservatoires de suspension d’activités de son personnel affecté à ces examens, aux fins de lutter efficacement contre la corruption et la fraude dans l’obtention du PC. Ces mesures sont à saluer, de par leur caractère d’électrochoc face à l’ampleur actuelle des accidents de circulation, ampleur qui est de notoriété publique.

Nous voudrions porter, ici, notre modeste contribution à la réflexion pour cette réforme des examens théorique et pratique du PC qui est annoncée. Cette contribution sera étendue, par anticipation, à la question de synergie d’actions autour du PC entre l’administration des transports et les autres administrations impliquées. Enfin, celle-ci sera également étendue aux autres déterminants de la sécurité routière que sont la prévention routière, les questions de visite technique automobile et de routes.

1. Propositions au sujet des examens d’obtention du PC

Propositions relatives à la gestion des informations dans la base de données avant, pendant et après examen du PC

La bonne gestion des informations dans la base de données avant, pendant et après l’examen constitue un facteur essentiel de la lutte contre les fraudes. Le secteur du PC est très exigeant en cette matière, et il y a lieu de relever, à cet égard, que la seule rigueur dans l’organisation des examens du PC ne suffit pas pour mettre fin au phénomène de faux permis, tant les faussaires ne tarissent pas «d’ingéniosité» même abjecte pour contourner les dispositifs d’organisation d’examen, ou encore les processus de traitement et de délivrance du PC qui sont mis en œuvre. A titre d’exemple, une source de faux permis dévoilée il y a une trentaine d’années consistait pour les faussaires à parcourir chaque jour la rubrique nécrologie de Fraternité Matin, lister les personnes décédées qui étaient titulaires d’un PC en entrant simplement les différents noms dans la base de données, puis réaffecter les numéros à des demandeurs qui obtiennent ainsi de «faux-vrai» PC. Or, il est à constater que la Direction générale des Transports terrestres et de la Circulation (DGTTC) est peu impliquée dans la gestion des informations avant et après l’examen du PC. A titre d’exemple, l’inscription des candidats à l’examen du PC dans la base de données s’opère entre les auto-écoles et la société QUIPUX, qui est le concessionnaire en charge de la base de données et des applicatifs mis en œuvre. A titre comparatif, c’est comme si l’inscription au Baccalauréat s’opérait entre les responsables des lycées et la société privée en charge de la gestion informatique du BAC, en dehors de la supervision de la Direction des Examens et Concours.

Ce handicap structurel tire son origine du Programme d’ajustement structurel prescrit par la Banque mondiale au début des années 2000 (CI-PAST), qui a consacré le désengagement de l’Etat des activités de production des titres de transports, activités de production confiées à l’époque à la Société nationale des Transports terrestres (SONATT, une société d’Etat),notamment en ce qui concerne la production des PC. Mais il était apparu que le désengagement de l’Etat avait finalement été trop prononcé pour s’étendre à certains aspects régaliens, se traduisant par la dévolution au privé du leadership d’importantes étapes du processus de l’examen du PC.

En effet, la DGTTC ne s’occupait alors que des examens du code/conduite exclusivement, sans implication ni dans l’inscription des candidats en amont du processus, ni dans les ultimes contrôles liés à l’édition du PC en aval.

De nombreux conflits de compétence en ont résulté à l’époque entre la DGTTC et la SONATT. Mais les choses sont restées globalement en l’état.

A l’avènement de QUIPUX en lieu et place de la SONATT, une base de données unique a été mise en place dans une approche de gestion intégrée des processus. Mais ce rapprochement opérationnel très appréciable de l’ensemble des intervenants sur la question du PC ne s’est pas encore traduit par l’affirmation du leadership de la DGTTC dans les validations essentielles. C’est ce leadership qui peut assurer la cohérence dans le contrôle de l’ensemble du processus "INSCRIPTION/EXAMEN/EDITION DU PCPARQUIPUX/REMISE DUPCAU CANDIDAT ADMIS".

Ainsi, le leadership de la DGTTC n’est pas que nécessaire, il est indispensable, à l’instar de la DECO pour le Baccalauréat, car le PC est par essence un document administratif qui ne trouve fondamentalement son sens qu’à travers son caractère de décision de puissance publique.

En effet, le Permis de Conduire se définit comme un acte administratif délivré à une personne physique, à travers lequel l’autorité compétente accorde à cette personne la «permission de conduire» un véhicule automobile (d’où le terme PERMIS DE CONDUIRE). Autrement dit, l’autorité compétente peut ne pas «permettre de conduire» et même retirer momentanément le PC à son bénéficiaire, par exemple, dans un cas où un gendarme ou un agent de police constate le non-respect des règles de circulation par le conducteur. De même, l’autorité compétente peut ne pas «permettre de conduire» dans le cas de constat d’inaptitude physique par les forces de l’ordre ou les agents de la santé (état d’ébriété ou consommation d’amphétamines, baisse d’acuité visuelle ou développement de maladies incompatibles avec la conduite automobile...). Tout cela confère, par conséquent, au PC un caractère de document de puissance publique par essence. Aussi, apparaît-il indispensable que ces activités soient placées sous la supervision de la DGTTC munie de tous les instruments informatiques de monitoring, avec la collaboration et l’appui technique de QUIPUX. De plus, le système de gestion des informations et de leur contrôle tout le long du processus d’octroi du PC doit régulièrement s’autoévaluer, dans une démarche proactive, aux fins de s’assurer de sa fiabilité par rapport aux risques de fraudes.

 

Propositions relatives à l’organisation opérationnelle des examens code/conduite

1°) L’examen théorique se fait sur la base de13 questions: 5 questions d’ordre général, lecture de 5 panneaux, et la résolution de 3 cas de dégagement, le tout noté sur 20 points. Le candidat qui obtient une note de 10/20 est déclaré admis à son examen de Code. La proposition est de corser l’examen du Code en faisant passer le nombre de questions de 13 à 35, le candidat devant répondre correctement à 30 questions sur 35;

2°) Relativement à l’épreuve de conduite :

  a) Acquérir des véhicules de gabarit conséquent au regard de la catégorie du Permis postulé par le candidat : ainsi, même si le candidat au Permis toutes catégories ne passe pas ses épreuves sur un car de 70 places ou un poids lourd de 40 tonnes, que ce ne soit absolument plus sur un véhicule léger comme c’est le cas depuis si longtemps;

 b) Rendre l’épreuve du créneau éliminatoire et préalable, c’est-à-dire que le candidat qui ne réussit pas son créneau ne peut plus continuer l’examen de Conduite;

3°) Instituer une Commission d’Evaluation et de Contrôle des examens de PC, souchée à l’Inspection technique du Ministère des Transports, présidée par un Inspecteur technique et composée notamment : d’un représentant de l’OSER, d’un représentant de la Gendarmerie (Officier supérieur), d’un représentant de la Police nationale (Officier supérieur). Cette commission aura une session par semaine; au cours de la session d’une semaine « n» un échantillon aléatoirement pris parmi les candidats déclarés admis au Code ou à la Conduite au cours de la semaine «n-1»sont examinés par la Commission. Cette commission est habilitée à prononcer l’annulation de la précédente admission d’un candidat si ses résultats sont mauvais dans un certain seuil prédéfini; elle est également habilitée à proposer des sanctions de l’examinateur concerné au Ministre des Transports, dans une grille de sanctions graduées.

 

2. Propositions au sujet de la question de synergie d’actions entre les administrations concernées par le PC

Pour rendre effective la décision de ne pas «permettre de conduire» en cas d’infraction commise par le conducteur, et même de lui retirer momentanément son PC, il est indispensable que l’information ayant trait à la saisie dudit PC par l’agent de contrôle routier soit urgemment partagée avec l’administration en charge de la délivrance des PC. Faute de quoi la personne dont le PC a été saisi par la Police ou la Gendarmerie s’empresse d’aller aux services des transports routiers prétendre avoir perdu son PC, et se fait établir un duplicata sur la base d’un certificat de perte. Ce stratagème s’est fortement développé ces dernières décennies, au regard des quantités de stocks de PC saisis qui «restent sur la main» des services compétents sans que leurs titulaires ne cherchent à résoudre la question à l’origine de la saisie pour retirer leur PC si possible. Ce phénomène contribue à rendre inopérant le volet sanction en cas de non-respect des règles, qui constitue l’un des fondements du PC comme souligné ci-dessus. Il en résulte une impunité de fait qui alimente le développement de l’indiscipline observable dans la circulation.

Pour mettre fin à ce phénomène, il faut que les informations relatives à la saisie du PC par la Gendarmerie ou la Police soit immédiatement répercutée dans la base de données, de préférence en temps réel, aux fins de «verrouiller» le PC concerné dans la base de données de sorte que l’édition d’un duplicata ne soit pas possible. La base de données mise en place par QUIPUX est suffisamment performante pour prendre en compte ce type d’opérations, il suffira, à cet effet, que les administrations de la défense et de la sécurité en définissent les modalités en rapport avec l’administration des transports, et qu’une extension soit faite dans ce sens au niveau de la convention entre l’Etat et QUIPUX.

En ce qui concerne la synergie entre l’administration des transports et l’administration de la santé autour de la question de l’aptitude physique à conduire, il s’agit de la nécessité de mettre en place un dispositif de contre-visite médicale pour réexaminer, à la demande de l’autorité compétente, certains candidats validés par le concessionnaire en charge de la visite médicale. Les visites médicales n’en seront que fiabilisées davantage.

 

3. Propositions au sujet de la prévention routière

Force est de constater que l’Office de Sécurité routière (OSER) n’a pas les moyens de sa politique quand l’on réalise la maigreur de ses moyens en valeur absolue et en comparaison des budgets de structures analogues dans les pays de la sous-région dont le trafic routier et la démographie sont moindres. Dans les enjeux actuels de trafic journalier se comptant par plusieurs milliers de véhicules sur de nombreux axes routiers, d’apparition de véhicules de gabarit colossal en nombre croissant, et de transport de produits dangereux, il serait déraisonnable de continuer en l’état et d’espérer de meilleurs résultats en matière de sécurité routière. Par exemple, le moment est venu pour l’OSER de donner à son service d’accidentologie une vraie dimension technique à la hauteur de ces enjeux avec les moyens requis. L’OSER doit également développer davantage la sensibilisation de proximité d’acteurs spécifiques du transport routier, car les gens n’agissent pas forcément par insouciance, mais bien souvent par ignorance. Ce sont notamment la jeunesse, les camionneurs de sable, les conducteurs de camions de ramassage d’ordures ménagères, les conducteurs de poids lourds-marchandises, les conducteurs de cars-bus, les chauffeurs de gbakas....Au regard de tous ces enjeux, les recettes résultant de la formation des moniteurs d’auto-école et de contrôles-radar, substantielles dans le budget de l’OSER, constituent en définitive de véritables expédients. Aussi y a-t-il lieu, de la même façon que l’acuité des problèmes d’infrastructures routières a conduit l’Etat à établir une ponction dans la taxe sur les carburants pour renforcer le financement de la route à travers le Fonds d’Entretien routier (FER), qu’une ponction soit faite dans la taxe sur les assurances pour renforcer le financement des activités de sécurité routière à travers l’OSER, vu l’ampleur inouïe du phénomène des accidents de la circulation.

 

4. Propositions au sujet de la visite technique automobile

Les analyses de l’état du parc national de véhicules automobiles en circulation sur le réseau routier, ainsi que son fonctionnement, font ressortir deux constats essentiels. D’abord, que ce parc est très vieillissant avec un âge moyen de plus de 20 ans, dans un état mauvais et accidentogène qui est observable à profusion, notamment à travers la présence très fréquente dans la circulation de véhicules extrêmement polluants ou circulant en pleine nuit sans les feux de gabarit qui permettraient d’être vus des autres automobilistes. Deuxièmement, qu’il est à noter qu’environ la moitié des véhicules en circulation ne se présente pas à la visite technique obligatoire qui a été instituée depuis 1959 en Côte d’Ivoire.

Dans ces conditions, il y a lieu de remettre en puissance à brève échéance les Commissions spéciales itinérantes instituées par le décret n°65-29 du 30 janvier 1965, modifié par le décret n°95-514 du 05 juillet 1995. Elles constituent le principal instrument utilisé par l’Etat dans le but du contrôle de l’état des véhicules en situation de circulation effective sur la voie publique.

Chacune des équipes de ces commissions est composée de responsables des transports routiers et de l’OSER, d’experts du contrôle technique et d’Officiers supérieurs de la Police et de la Gendarmerie, et habilitée à verbaliser séance tenante tout véhicule dont le mauvais état est constaté. Le résultat attendu est d’empêcher les véhicules en mauvais état de circuler pour mettre en danger ses occupants et les autres usagers, et aussi de booster le nombre de véhicules conformes à la règlementation. Ces commissions qui ont fait preuve de leur efficacité par le passé ne fonctionnent quasiment plus de façon soutenue depuis une trentaine d’années.

Les véhicules polluants, aux pneus lisses ou circulant de nuit sans éclairage doivent être de tolérance zéro, car à celui qui peut s’acheter un véhicule, la société doit à tout le moins exiger de ne pas mettre les autres en danger.

Deuxièmement, il y a lieu d’explorer la possibilité d’instituer des contre-visites techniques, à l’effet de mettre un terme aux éventuelles fraudes à la visite technique.

 

5. Propositions au sujet de la question des routes

En raison des contraintes multiformes, notamment celles liées aux coûts, il n’est raisonnablement pas possible de mettre aux normes idéales de sécurité routière l’ensemble des voiries urbaines et routes du réseau national.

Dans l’urgence, le minimum qui devrait être permanemment fait pour les routes interurbaines et voies rurales, du fait que ce sont elles qui enregistrent généralement les accidents les plus lourds de conséquence, ce sont deux actions relativement «moins chères», mais qui contribuent fortement à la sécurité routière. Il s’agit de l’élagage des accotements, en ce que cela donne au conducteur une bonne visibilité qui permet, par exemple, de «négocier» en toute sécurité le passage dans un trou sans être surpris par un véhicule du sens inverse, tout en permettant aux piétons de marcher sur le bas-côté libéré des broussailles, au lieu de s’exposer sur une chaussée de grande vitesse. Il s’agit également de la signalisation routière, notamment celles portant sur les sorties de camions, les affaissements de chaussée et autres dangers particuliers qui ont pu surgir tels que les gros trous".

Marc-André Latta

 

Content created and supplied by: RogerLevry (via Opera News )

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